Povídání o Audi V8 quattro

IvanDedek | 03.02.2006 |


Dvě objemové varianty: 3,6l – kód motoru „PT“ (1989-1994), 4,2l-kód motoru „ABH“ (1992-1994). Motor je vidlicový 8-mi válcový, má 2 řady válců s úhlem rozevření 90°. Blok motoru je odlit ze speciální hliníkové slitiny, pracovní plochy válců jsou upraveny vrstvou NikaSil. V bloku je uložen v 5ti kluzných ložiscích klikový hřídel, který má na každém ojničním čepu 2 ojnice (pro pravou a levou řadu válců). Hlavy válců jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. Ventilový rozvod OHC má 4 ventily na válec (2 sací a 2 výfukové). Ventily jsou otvírány přes hydraulická hrníčková zdvihátka s automatickým vymezením provozní vůle. V každé hlavě válců jsou 2 vačkové hřídele. Výfukové vačkové hřídele obou řad válců jsou poháněny společným ozubeným řemenem od klikového hřídele, sací vačkové hřídele jsou propojeny s výfukovými krátkým válečkovým řetězem v hlavě. Motor má tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým olejovým filtrem.

Kapalinové chlazení motoru má uzavřenou přetlakovou soustavu s vyrovnávací nádržkou. Oběhové odstředivé čerpadlo je poháněno ozubeným řemenem rozvodu a slouží jako jeho vodící kladka. Průtok vzduchu chladičem je podporován dvěma ventilátory, jeden je poháněn od motoru přes viskózní spojku, druhý je elektrický.

Sací potrubí a komora je z hliníkové slitiny a je uložena mezi řadami válců, dvojitá postupná škrtící klapka je ovládaná lankem od pedálu plynu.

Motor je řízen jednotkou MOTRONIC, která snímá teplotu chladící kapaliny, úhel natočení klikového hřídele dvěma snímači na setrvačníku (jeden počítá zuby věnce startéru, druhý synchronizuje v horní úvrati) a jedním snímačem na vačkovém hřídeli (určuje sudou a lichou otáčku klikového hřídele), dále se vyhodnocuje úhel otevření škrtící klapky a její krajní polohy (volnoběh, plný plyn), množství nasávaného vzduchu jednotkou MAF a jeho teplota, prostřednictvím vyhřívané sondy LAMBDA je měřen obsah kyslíku ve výfukových plynech a konečně je zjišťováno detonační spalování pomocí dvou senzorů (na každé řadě válců je jeden). Jednotka MOTRONIC ovládá samostatně každou z osmi vstřikovacích trysek paliva a řídí okamžik zážehu v každém válci samostatně v závislosti na úhlu otevření škrtící klapky, množství a teplotě nasávaného vzduchu a ostatních provozních podmínkách motoru. Množství vstřikovaného paliva je korigováno podle obsahu kyslíku ve výfukových plynech. Dále je jednotkou řízen volnoběh regulací otevření obtokového kanálu škrtící klapky. Řídící jednotka obsluhuje i některá další zařízení související s kontrolu emisí (řízení odvzdušnění palivové soustavy, u provedení pro Kalifornii recirkulaci výfukových plynů a podobně). Řídící jednotka motoru je propojena s řídící jednotkou automatické převodovky. Vazba mezi převodovkou a motorem je oboustranná, obě soustavy se vzájemně ovlivňují.

Převody – varianta s automatickou převodovkou:

Automatická čtyřstupňová převodovka je ve společné skříni s rozvodovkou přední nápravy a mezinápravovým diferenciálem. Výrobce ZF, typ převodovky 4HP24A.

Od motoru je poháněn hydrodynamický měnič momentu, který působí jako plynule měnitelný převod v rozsahu asi od 1:1 do 1:2. Regulace převodového poměru je zcela automatická a vyplývá z principu jeho činnosti (čerpadlo, rozvodové kolo, turbína). Měnič kromě změny převodu funguje také jako spojka pro rozjezd vozidla a dále také jako „měkká spojka“ při změně převodů následující již zcela mechanické části. Za tímto měničem následuje čtyřstupňová planetová převodovka. Jednotlivé stupně se řadí uzavíráním třecích lamelových brzd a spojek, takže změna převodů je velice rychlá, nevyžaduje žádné zasouvání ozubených kol nebo spojek do záběru a umožňuje řazení „pod zatížením“ – není potřeba spojky jako u mechanické převodovky. Výkonnou silou pro spojky a brzdy je tlakový hydraulický olej, který je z čerpadla propouštěn přes hydraulický rozdělovač k jednotlivým převodovým stupňům. Hydrodynamický měnič je opatřen lamelovou spojkou, která měnič blokuje a převádí točivý moment z motoru přímo na planetovou převodovku. To umožňuje snížit ztráty měniče jeho skluzem v situaci, kdy by stejně byl jeho převod blízký 1:1.

Tato převodovka má v podstatě dvojí ovládání: jednak zcela nezávislé na elektronice, které funguje při poruše řídícího počítače tak, jako fungovaly všechny starší typy bez elektronického řízení. V tomto případě jsou vyhodnocovány otáčky motoru (tlak hydraulického oleje) a poloha voliče a řazení převodových stupňů je dáno konstrukcí hydraulického rozváděče v závislosti na průtoku oleje kanálky s různým průřezem a soustavou ventilů. Tento režim je nouzový a je označován jako „Notfahrprogramm“. V normálním režimu řazení řídí zcela řídící jednotka pomocí elektrohydraulických ventilů. Jako vstupní údaje používá jednak propojení s řídící jednotkou motoru (otáčky, poloha škrtící klapky, zatížení motoru aj.) a jednak propojení s jednotkou ABS (systém proti blokování kol při brždění). Dále je snímán přepínač režimů (S,E,M), který určuje způsob řazení: sportovní, ekonomický a manuální. Součástí převodovky je mezinápravový diferenciál, který rozděluje točivý moment na přední a zadní nápravu. Tento diferenciál je realizován ozubenými koly s čelním ozubením a z mechanického hlediska je zcela volný, nemá žádnou samosvornost. Pro řešení krizových situací je vybaven lamelovou uzávěrkou, kterou ovládá řídící jednotka na základě rozdílných otáček kol zadní a přední nápravy podle údajů z čidel ABS. Poslední částí převodovky je rozvodovka přední nápravy zcela normální konstrukce. Obsahuje stálý převod hypoidního provedení a zcela běžný kuželový diferenciál.

Převody – varianta s manuální převodovkou:

Manuální šestistupňová převodovka je ve společné skříni s rozvodovkou přední nápravy a mezinápravovým diferenciálem. K motoru je připojena přes kotoučovou spojku. Samosvorný mezinápravový diferenciál je typu TORSENâ. Rozvodovka přední nápravy obsahuje stálý převod hypoidního provedení a zcela běžný kuželový diferenciál.

Převody – zadní náprava-obě varianty:

Rozvodovka zadní nápravy je k převodovce připojena kardanovým hřídelem. Hřídel je dvoudílný, na koncích u převodovky a rozvodovky má kuličkové klouby, uprostřed je ložisko v silentbloku a křížový kloub. Rozvodovka má hypoidní stálý převod a samosvorný diferenciál TORSENâ.

TORSENâ je samosvorný diferenciál. Planetová kola a satelity mají vícechodé šnekové ozubení (někdy je označováno jako šroubovicové ozubení). Protože každé planetové kolo má svůj satelit, jsou oba satelity propojeny přímým ozubením. Ve většině případů diferenciál obsahuje 3 takové dvojice. Šnekové ozubení má z principu činnosti určitou samosvornost, tzn. směr přenosu momentu jedním směrem je daleko těžší než směrem opačným. Velikost tohoto rozdílu je závislá především na převodovém poměru mezi šnekovými koly. Je tedy dán konstrukcí a nepotřebuje žádné vnější blokování. Tím odpadá potřeba jakékoliv vyhodnocovací a řídící jednotky, která by blokování řídila. To znamená, že nemusí být nejprve zjištěna kritická situace, která se teprve následně řeší, ale situace se samočinně řeší již v okamžiku, kdy začíná vznikat, a to zcela bez zpoždění a bez potřeby vnější řídící jednotky.

U zadní nápravy je poměr regulace momentu od 20:80 do 80:20, takže na kole, které má lepší adhezní podmínky stále zbývá 20% otáček druhého kola, které se protáčí. U mechanické převodovky s mezinápravovým diferenciálem tohoto typu je poměr od 25:75 do 75:25 mezi přední a zadní nápravou.

Nakonec ještě poznámka: Diferenciály TORSENâ jsou dimenzovány tak, aby zajistily dostatečnou životnost při normálním provozu, což představuje určitý poměr jízdy v přímém směru a v zatáčkách a občasné prokluzy kol při razantním rozjezdu nebo při špatných adhezních podmínkách. Není však dimenzován na trvalé vyrovnávání otáček, byť s malým poměrem, které vznikne použitím pneumatik s různým průměrem. Z tohoto důvodu (a ještě z mnohých jiných) se doporučuje použít na všech kolech stejné pneumatiky.

Pozvozek – přední náprava:

Je typu McPherson. Tlumičová noha s vinutou pružinou je nahoře opřena v axiálním valivém ložisku, které je pružně uloženo v nosníku karoserie. Spodní část nohy je připojena ke kulovému kloubu spodního ramene pružně uloženého v karoserii. Podélně je závěs ustaven ramenem příčného stabilizátoru.

Podvozek - zadní náprava:

Použit je víceprvkový závěs s vinutou pružinou a teleskopickým tlumičem. Náprava je vybavena příčným zkrutným stabilizátorem.

Kola, pneumatiky:

Standardně se montovaly hliníkové disky (velmi lehké) 8Jx16“, rozměr pneumatik 225/50R16 ZR. Alternativně byly povoleny disky 8Jx17“ s pneumatikami 245/45R17 ZR, nebo disky 71/2Jx15“ s pneumatikami 215/60R15 ZR. Jako zimní obutí bylo doporučeno 195/65R15 T na disku 7Jx15“.

Brzdy:

Kotoučové s vnitřním chlazením na všech kolech. Posilovač je hydraulický, má čerpadlo v jednom bloku s čerpadlem posilovače řízení, které je poháněno od motoru vícechodým klínovým plochým řemenem společně s ostatním příslušenstvím (alternátor, ventilátor chlazení, kompresor klimatizace). S posilovačem řízení má společnou plnící větev čerpadla a nádržku zásoby hydraulického oleje. Mezi čerpadlem a posilovačem brzd je hydraulický rozdělovač s regulací tlaku a tlakovým akumulátorem plněným dusíkem. Ten umožňuje ještě několik pracovních cyklů posilovače po vypnutí motoru. Hydraulický posilovač se projevuje trochu měkčím náběhem brzdného účinku proti podtlakovým posilovačům, ale má rozhodně nižší ovládací sílu na pedál brzdy.

Brzdový systém je vybaven hned několika prvky aktivní bezpečnosti. V první řadě je to systém ABS, který reguluje brzdnou sílu na jednotlivá kola tak, aby zamezil jejich blokování. Tím se sice za určitých podmínek prodlužuje brzdná dráha, ale vůz zůstává do jisté míry řiditelný. Za zhoršených adhezních podmínek se brzdná dráha s použitím ABS zkracuje. ABS se automaticky zapíná při nastartování motoru, lze je však ručně vypnout a zase zapnout tlačítkem.

Dalším zařízením v okruhu brzd je zátěžový omezovač brzdného tlaku zadních brzd.

Přední brzdy jsou neobvyklé konstrukce s označením „UFO“. Rozdíl je v konstrukci brzdového kotouče i brzdiče. Kotouč není upevněn na nábě kola přímo, ale prostřednictvím unašeče, který vypadá jako plechový disk a přenáší točivý moment kola na vnější obvod vlastního litinového kotouče. Plovoucí brzdový třmen obepíná kotouč zevnitř od osy. Toto řešení umožňuje použití většího průměru kotouče při stejných nárocích na obestavěný prostor hlavně z hlediska průměru kola a dovoluje použití i disků o průměru 15“. Destičky brzd jsou osazeny elektrickým hlídáním stavu opotřebení.

Zadní brzdy jsou obvyklé konstrukce a mají plovoucí brzdový třmen kombinovaný se systémem parkovací brzdy. Tento systém nepotřebuje seřizování ruční brzdy vlivem opotřebení brzdových destiček.

Řízení:

Je použit systém pastorku a hřebenu s integrovaným hydraulickým posilovačem. Posilovač nemá tlakový zásobník a ihned po vypnutí motoru pomine posilovací účinek. Bez posilovače není řízení vůbec snadné vzhledem k váze vozu, šířce pneumatik a malému průměru volantu. Asi jako u Tatry 111 (kdo si ji ještě pamatuje ?).

Některé vozy jsou vybaveny systémem SERVOTRONICâ, což je elektronický omezovač posilovacího účinku v závislosti na rychlosti jízdy. Vozy s tímto vybavením obvykle vyžadují menší sílu na volantu při manévrování na místě a tato síla se zvětšuje se zvyšující se rychlostí jízdy.

Vybavení:

Základní vybavení obsahovalo standardně automatickou klimatizaci, elektricky ovádané stahování oken a nastavení zrcátek, kvalitní audiosoustavu s více reproduktory a rádiem s kazetovým přehrávačem. Bohatě vybavená palubní deska obsahuje kromě tachometru, otáčkoměru, palivoměru a teploměru chladící kapaliny dále tlakoměr a teploměr oleje, ručičkové hodiny, číslicovou indikaci vnější teploty (s varováním o možnosti námrazy) a u vozů s automatickou převodovkou ještě indikaci voliče převodovky. Všechny tyto přístroje jsou elektrické a jsou řízeny jedním ze dvou mikropočítačů. Druhý mikropočítač ovládá kontrolní systém, který kontroluje funkci různých zařízení, jako je tlak oleje (dvoustupňová dynamická kontrola), tlak a hladinu hydraulického oleje v hydraulickém systému posilovače brzd, hladinu brzdové kapaliny, hladinu chladící kapaliny, hladinu náplně ostřikovačů, pokles stavu paliva v nádrži pod hodnotu rezervy, funkci brzdových a tlumených světel a napětí palubní sítě. Výsledek těchto kontrol je zobrazován na malém grafickém displeji na přístrojové desce. Chyby jsou rozděleny do dvou skupin: červené symboly jsou vážným varováním s doporučením okamžitě zastavit a vypnout motor. Sem patří nedostatek chladící kapaliny, nízký tlak mazacího oleje v motoru a nedostatek brzdové kapaliny nebo hydraulického oleje a nebo jeho nízký tlak. Ostatní méně závažná varování jsou zobrazena žlutými symboly. Pokud je více chybových stavů, jsou zobrazovány postupně stále dokola. Vznik každého chybového stavu je doprovázen zvukovým znamením. Systém také umožňuje tlačítkem označit okamžitou rychlost jako maximální povolenou a každé její překročení o cca 5km/hod je signalizováno symbolem a zvukovým znamením. Pokud není žádný chybový stav a je zapnuté rádio, zobrazuje se na displeji frekvence příjímané stanice a pokud tato stanice má službu RDS, zobrazuje se místo frekvence její jméno.

Na tomtéž displeji jsou zobrazovány i hodnoty palubního počítače. Ten vyhodnocuje okamžitou spotřebu (l/100km), průměrnou spotřebu (l/100km), průměrnou rychlost (km/hod), spotřebované palivo od posledního nastartování motoru (l), předpokládaný dojezd (km) podle stavu paliva v nádrži a okamžité spotřeby a konečně provozní hodiny jízdy. Součástí je i varování po dvou nebo čtyřech hodinách jízdy bez přestávky delší jak 15 minut. Přepínání zobrazovaných údajů a jejich nulování se provádí tlačítky na ovladači stírače.

Ve standardní výbavě je též centrální zamykání klíčem z dveří řidiče a spolujezdce nebo dálkovým infrasystémem v jednom bloku se zabezpečením základním alarmem a imobilizérem a automatickým zavřením oken (včetně střešního) při uzamčení vozu.

Doplňková výbava byla velmi bohatá a obsahovala například elektricky ovládané střešní okno, elektricky ovládaná přední sedadla, v lepším případě s pamětí pro 4 nastavení sedadla řidiče a polohy zrcátek (pravé zrcátko se při zařazení zpátečky sklopí dolů tak, že je vidět na pravé zadní kolo, při vyřazení zpátečky se vrátí do nastavené polohy), dále dělená zadní sedadla s elektrickým nastavením sedáku vpřed/vzad a výškovým nastavením sedáku, odjížděním sedáku dozadu při otevření dveří, ovládání posuvu sedadla spolujezdce (bodyguard) z pravé zadní sedačky (boss), dále kožená sedadla s vyhříváním, ostřikovače světel se stírači, nezávislé benzínové topení VEBASTO s vlastní akumulátorovou baterií a programátorem 2 různých časů automatického zapnutí (ráno přijdu do vytopeného auta), dále CD měnič na 10 disků, špičkové aktivní reproduktory BOSE SOUND SYSTEM s autorádiem AUDI BOSE, autotelefon s handsfree (bohužel jen německý NMT systém u nás nepoužitelný, GSM ještě tehdy nebylo). Velmi užitečnou věcí je TEMPOMAT, který udržuje automaticky nastavenou rychlost bez nutnosti držet nohu na plynu. Z bezpečnostních důvodů se vypíná mj. sešlápnutím brzdového pedálu nebo vyřazením voliče automatické převodovky z polohy D, u manuální převodovky taktéž sešlápnutím spojky.

Pasivní bezpečnost:

Karoserie obsahuje významné prvky pasivní bezpečnosti označované PROCON-TENâ. Toto řešení neobsahuje žádné elektrické nebo pyrotechnické prvky a je čistě mechanické. Je to především lanový systém, který zabezpečuje při čelním nárazu vtahování motoru šikmo dolů pod karoserii tak, aby nemohl proniknout do prostoru pro cestující a současně vtahuje sloupek řízení šikmo dopředu dolů. Hřídel volantu má dále pasivní deformační člen. Další lanový systém zabezpečuje napínání bezpečnostních pásů. Přední deformační zóna je poměrně dlouhá a zajišťuje příznivý průběh G-křivky při čelním nárazu. Do pasivních prvků patří i dva airbagy (volant, schránka před spolujezdcem).

Dostupnost náhradních dílů:

Náhradní díly se dělí v podstatě do dvou skupin: díly spotřebního charakteru (brzdové destičky, kotouče, tlumiče, řemeny a kladky, filtry, silentbloky apod.) většinou dodávané již do výroby od subdodavatelů, a nespotřební díly (díly motoru, převodovky, řízení, nápravy, klouby, el. příslušenství, klimatizace, díly karoserie) většinou vyráběné přímo AUDI AG nebo dodávané renomovanými výrobci jako je BOSCH, ZF, TAG, BLAUPUNKT, BOSE aj.

Spotřební díly většinou vyrábí hned několik druhovýrobců a jsou až na výjimky relativně dobře dostupné a jsou i za přijatelné ceny. Příklady: tlumič přední od 1.400,-Kč, destičky přední (FERRODO) okolo 2.200,-Kč, zadní okolo 650,-Kč, kulové čepy řízení okolo 600,-Kč, spodní rameno přední nápravy se silentbloky okolo 1.600,-Kč, zadní kotouče okolo 2.000,-Kč, (oba), přední kotouče UFO jsou horší- 7.500,-Kč sada. Výměna ozubeného řemenu rozvodů včetně vodících a napínacích kladek, vodního čerpadla a výměny řemenu příslušenství vyjde asi na 15.000,-Kč za materiál. Ovšem nemění se zase tak často, výrobce uvádí interval 140.000km.

Daleko horší je to s originálními díly strojní části – díly motoru apod. jsou snad vyváženy zlatem. Zcela nelogické jsou ceny hadic hydrauliky, ale ty udělá dnes v každém větším městě hydraulická dílna podle vzorku za pár stovek. Ceny dílů zadní nápravy (kromě tlumiče) jsou také astronomické. Je nutno brát do úvahy, že nový vůz stál na českém trhu od 2,5 milionu výše.

Zkušenosti z provozu:

Jízdní vlastnosti jsou přiměřené velikosti a váze vozu. Zvláště váhu je nutné brát do úvahy při volbě stylu jízdy. Dynamické vlastnosti poháněcí soustavy jsou velmi dobré, zrychlení 0-100km/hod za 7 sec je úctyhodné a vůz dokáže překvapit různé tuningy jiných značek při rozjezdu na zelenou z křižovatky. Ještě při rychlosti 170 km/hod a sešlápnutí plynu na podlahu automat podřadí a zatlačí posádku do sedaček. Také akcelerace při předjíždění v rychlosti cca 90 km/hod je fantastická, automat podřadí až na druhý stupeň a 140 km/hod je na tachometru při zařazování před předjížděného. Je však stále mít na paměti váhu vozu a jezdit víc hlavou než srdcem. Ubrzdit dvoutunový vůz z vysoké rychlosti i při velmi výkonných brzdách není nic jednoduchého.

Systém stálého pohonu všech kol QUATTROâ je velmi účinný prvek aktivní bezpečnosti a zlepšuje směrové vedení vozu. To umožňuje proti jiným vozům o 10-15km/hod vyšší rychlost v zatáčkách jak na suchu, tak hlavně za zhoršených adhezních podmínek. Je však třeba si uvědomit, že i tento systém má svoje meze a jejich překročení má za následek prakticky nulovou ovladatelnost vozu a to při vyšší rychlosti, než u klasických systémů pohonu.

Spotřeba paliva u vozů této třídy nebývá v popředí zájmu. Je však třeba říci, že na delších trasách se s lehkou nohou na plynu dá jezdit i pod 11 l/100km při půměrech okolo 80-90km/hod. Jinak každé svižnější svezení přehoupne spotřebu přes 13 l/100km a po městě není nic neobvyklého jezdit za 17-20 l/100km.

Spolehlivost těchto vozů je velmi dobrá, proběh 250.000km není nic neobvyklého a na výkonu motoru a funkci převodovky to nebývá znát. Ostatní závisí na péči a údržbě předchozích majitelů. Opotřebení dost podléhají prvky zavěšení kol (kulové čepy řízení, silentbloky, speciální kulový čep horního závěsu zadního kola), dále ložiska kol (hlavně přední) a klouby poloos. U vozů starších 10ti let (a to jsou dnes již všechny) se projevují typické závady všech vozů AUDI. Jsou to především poruchy elektriky hlavně příslušenství, počítače a prvky řízení motoru a převodovky většinou nezlobí.

Problémy také bývají s klimatizací, která je z výroby naplněna ještě dnes již zakázaným chladivem R12. Všechny pokusy vyměnit chladivo za jiné končí havárií klimatizace a to i tehdy, kdy se specialisté na chlazení dušují, že naplní náhražku původního média a že všechno bude zase fungovat. Není to pravda, všechno funguje tak 2 týdny a pak je konec a mnohdy i definitivní. Všechny náhražky mají totiž jinou molekulovou stavbu a časem proniknou přes všechna těsnění i když žádný diagnostický přístroj nehlásí únik chladiva. Ten je totiž velmi malý a pod hranicí zjistitelnosti, zato je permanentní a postupně se zvyšuje, protože chladivo si pomalou destrukcí těsnících prvků najde cestu ven. Jedinou radou je doplňovat původní R12 pašovaný z Ruska. Teoreticky lze vyměnit všechny těsnící komponenty za jiné typy vyhovující jiným médiím, ale to znamená i rekonstrukci kompresoru a ta u nejčastěji používaných typů NIPPONDENSO není prakticky možná, je třeba kompresor vyměnit za jiný typ. To už je však o jiných penězích a taková oprava klimatizace je dražší než je aktuální cena celého vozu.

Závěr:

Pro fakta uvedená v tomto článku jsem použil jednak originální materiály AUDI AG ( manuál dodávaný s novým vozem, publikace v tisku a na internetu), dále informace výrobce převodovky ZF a informace ze servisních manuálů na vozy AUDI od různých vydavatelů (Kopp, Hayness, RB). Na AUDI V8 jsem sice neměl nikdy v ruce servisní manuál, ale řada věcí je na tomto voze podobná s AUDI 200, jenž je předchůdcem V8 a má prakticky shodnou karoserii, úplně shodnou přední nápravu a velmi podobnou zadní nápravu. Tento vůz jsem stejně jako V8 nějakou dobu provozoval a na něj servisní manuál mám. Navíc mám servisní manuál na AUDI A8, kde je prakticky stejný motor.

Dále jsem vycházel z více jak dvanáctileté zkušenosti s vozy AUDI (AUDI 80 FOX 1,6-55kW, AUDI 80 QUATTRO 1,8 66kW, AUDI 90 QUATTRO 2,2 100kW, AUDI 200 2,2turbo 132 kW, AUDI V8 QUATTRO 4,2 206kW, AUDI COUPE QUATTRO 2,3 125kW, AUDI CABRIO 2,8 128kW, AUDI A4 QUATTRO 2,8 128 kW, AUDI A8 QUATTRO 4,2 220kW). Všechny tyto vozy jsem i servisoval a to včetně středních a generálních oprav motorů a převodovek.